«Закрылки — это очень критично. «Закрылки — это очень критично Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться

Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.

«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.

«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.

Андрей Литвинов

летчик 1-го класса, «Аэрофлот»

— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики — ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.

Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.

Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.

Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.

Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.

Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.

Источник, близкий к расследованию

— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.

Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.

Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.

Закрылки самолета могли стать причиной крушения Ту-154 25 декабря под Сочи. Такую версию выдвинули эксперты после расшифровки данных одного из черных ящиков.

Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке

Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Согласно предварительному анализу данных, полученных с одного из черных ящиков, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.

Пытаясь компенсировать возникший из-за этого пикирующий момент, пилоты усугубили ситуацию до критической, чрезмерно задрав нос самолета.

Как сообщает Life со ссылкой на близкий к следствию источник, эксперты без проблем смогли расшифровать запись с речевого бортового самописца. По его словам, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с...а!» Затем звучит крик: «Командир, падаем!».

— Скорость 300... (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, с...а, че за х***ня!
— Высотометр!
— Нам... (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!

Закрылки самолета для чего нужны, фото

Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.

При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.

По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет потерпел крушение.

Официальные данные о расшифровке записей пока не опубликованы.

Закрылки фото

Напомним, что самолет Минобороны РФ Ту-154 25 декабря в 01:38 по московскому времени вылетел с аэродрома Чкаловский в Подмосковье и направлялся на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии.

В Сочи воздушное судно остановилось на дозаправку, о чем не было известно заранее. В 05:27 по Москве самолет пропал с радаров спустя несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Позже стало известно, что лайнер упал в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья.

На борту воздушного судна находились 92 человека, все они погибли.

Среди жертв катастрофы — 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени Александрова и его руководитель Валерий Халилов, три съемочных группы, врач Елизавета Глинка, которая везла в Сирию медикаменты, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и члены экипажа.

Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.

Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость

Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.

Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.

То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.

Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.

Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.

Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.

В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.

Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.

Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.

Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.

Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.

То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.

Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.

Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:

До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.

Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».

Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.

Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.

Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.

Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.

Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.

И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.

Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.

Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.

Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.

Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.

Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.

На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.

Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.

Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.

Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.

Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.

По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.

Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.

_________________________________________________________________________________________

— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?

— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.

— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?

— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.

проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.

— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.

— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.

Состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.

Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.

Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.

Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.

Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.

Основные типы закрылков

Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.

Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях. Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.

Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.

Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.

Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.

Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.

Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.

Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.

Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.

Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.

Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.

Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.

Похоже, в расследовании причин катастрофы Ту-154 в Черном море наступает некоторая ясность. Анализ бортовых самописцев и утечки от источников, близких к расследованию, указывают на проблему, очень часто приводившую к трагедиям в воздухе: несинхронное срабатывание закрылков. Осталось понять, кто виноват в случившемся – техника или же экипаж.

К вечеру вторника был завершен предварительный анализ записей черного ящика разбившегося в воскресенье Ту-154. Подтверждается версия об ошибке в технике пилотирования, сообщает осведомленный источник. По его словам, это следует из анализа данных самописца.

«Следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А «правак» Филиппов безголово убрал их одним махом. И свалил самолет»

При этом ранее СМИ сообщили, что пилоты на последних секундах записи о проблемах с закрылками. В частности, один из пилотов восклицает: «Закрылки, сука!»

Ранее летчик-испытатель Магомед Толбоев в уже , что причиной крушения могли стать проблемы с закрылками. По его словам, в этом случае «самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси». «Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – отметил Магомед Толбоев.

Вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский уточнял в комментарии изданию Life , что при проблемах с закрылками самолет может стать неуправляемым. «У одного крыла подъемная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолет будет переворачивать», – заявлял он.

Источник «Интерфакса» в оперативном штабе ЧС также сообщил, что у Ту-154 несогласованно сработали закрылки. Несогласованная работа закрылков могла быть, в свою очередь, вызвана либо техническими причинами, либо ошибкой отвечающего за их работу члена экипажа.

Впрочем, пока не расшифрованы записи остальных черных ящиков, эксперты не знают, «где находились руки экипажа» – что делали в роковой момент командир экипажа и второй пилот.

Как поясняют специалисты, прямо перед вторым пилотом стоит рычаг выпуска и уборки закрылков. Командир дает указание: «Убрать закрылки» – и второй пилот убирает. Как именно действовал экипаж, будет ясно позже, но некоторые выводы уже можно сделать.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации», сам летавший на Ту-154, Олег Смирнов в разговоре с газетой ВЗГЛЯД подчеркнул, что его первые предположения о причинах крушения самолета тоже были связаны с закрылками. Дело в том, что самолет пропал как раз в той точке полета, где происходит уборка закрылков.

«Закрылки выдвигаются из-под крыла, увеличивают его площадь и одновременно изменяют кривизну потока. Это делается, чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость. Закрылки выпускаются и перед взлетом, и при посадке, чтобы произвести ее на меньшей скорости», – пояснил Смирнов.

После взлета по первой команде командира убираются шасси, чтобы пропало колоссальное аэродинамическое лобовое сопротивление, пояснил эксперт. «Второй командой убираются закрылки, чтобы крыло стало пригодным для полета на большой скорости. Принципиально важно, чтобы они убирались синхронно. В истории авиации много катастроф происходило по причине несинхронной уборки закрылков. При несинхронной работе закрылков получается, что одно крыло имеет одну величину и подъемную силу, а другое – иную. И не хватает рулей, чтобы удержать машину горизонтально, самолет буквально переворачивается на спину», – пояснил эксперт.

Смирнов подчеркнул, что на Ту-154 установлена автоматика, которая в случае несинхронного срабатывания прекращает движение закрылков. Обычно экипаж не виноват в несинхронном убирании закрылков, за это отвечает исключительно техника.

«Но если появилась эта аудиозапись, значит, автоматика не сработала. Это все так быстро происходит, что не оставляет надежд выкроить доли секунды, чтобы нажать на кнопку передатчика и сообщить о случившемся. Командир корабля дает команду на выпуск. У бортинженера один рычаг. Он его перемещает, а закрылки идут справа и слева. Если выдвижение или уборка закрылков происходит несинхронно, автоматика должна их застопорить», – рассказал он, добавив, что прояснить причины крушения поможет расшифровка параметрического черного ящика, на котором записаны сигналы срабатывания механизмов и возможных сбоев.

«Бывает, техника подводит, закрылки могут убираться несинхронно, – вторит Смирнову другой источник газеты ВЗГЛЯД, бывший высокопоставленный военный летчик. – Тогда надо тут же их уборку прекратить! Иначе самолет просто завалится в какую-то сторону. Сам я с таким не сталкивался, но у других бывало. Кто успел прекратить уборку, тот жив, кто не успел – тех закопали». Собеседник даже не исключил, что экипаж Ту-154 вообще забыл выпустить закрылки перед взлетом.

Собеседник приводит в пример гибель самолета Ту-95РЦ 25 января 1984 года, экипаж которого возглавлял военный летчик первого класса майор Вымятин.

«Вылетел с аэродрома Оленья на Кольском полуострове. Через 1 минуту 55 секунд в ходе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м экипаж преждевременно убрал закрылки на малой скорости, – рассказывает источник. – Там следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А второй пилот Филиппов убрал их одним махом. Штурман сказал командиру – доворот на курс. Командир ввел машину в крен и свалил самолет. Все погибли. 92 тонны керосина догорали два дня в сугробе. Нечто подобное могло быть и здесь».

В случае ошибки пилотов закономерно возникает вопрос о квалификации экипажа.

Ранее сообщалось, что командир разбившегося Ту-154, летчик первого класса Роман Волков имел более трех тысяч часов летной практики. В связи с этим делались выводы, что Волков был опытным пилотом. Однако Олег Смирнов цифру в три тысячи часов налета оценивает скептически, называя ее «курсантской». Налет самого Смирнова – 15 тысяч часов, в том числе и на Ту-154. Есть летчики с 20-тысячными налетами. Смирнов также напомнил, что у каждого типа самолетов есть свои особенности. Кроме того, из цифры налета не ясно, сколько именно полетов совершил летчик на данном типе самолетов и в каком качестве – командира воздушного судна, второго пилота и т. д.

«Если все эти тысячи часов командир летал на этом самолете – это одно дело. А если на других типах, то другое. Самолет самолету рознь. Все зависит от его веса, размеров, размещения двигателей. Ту-154 – оригинальный в плане аэродинамики. У него все три двигателя, каждый из которых весит больше тонны, в хвосте, а это значит – задняя центровка. Здесь иначе работают аэродинамические силы. У каждого самолета есть особенности, их изучаешь при переучивании, и всегда надо держать их в голове. В частности, когда убираешь закрылки, то надо вести себя очень настороженно», – пояснил Олег Смирнов.